Számos beszélgetés így kezdõdik. Nehéz is válaszolni rá. Legjobb, ha a magvas gondolatokat összegyûjtve, csokorba szedve leírom! Mûszaki tartalmat ebben a cikkben ne várjanak el kedves olvasóink! Nem lesz fizikai szlogenek garmada, azt elsõ használattal úgyis tapasztalni fogja!
Nem fontossági, vagy gyakorisági sorrendbe szedjük, mert nem számolta egyik kollégám sem, hogy a vásárlóink hogyan és hányszor nyilatkozták ugyanazt! Tehát nem tudjuk, miért használják százezres törzsvásárlóink, csak sejtjük!

Egy biztosnak látszik, miszerint mindenki egyénileg közelíti meg a SPURI használatát! Sõt az is befolyásolja a felhasználóinkat, hogy miképp kezdték el az adalékolást.

Lássuk:
– Hallomásból, szomszéd, barát munkatárs, ismerõs véleménye alapján próbálta ki elõször a SPURI-t.
– Kényszerbõl, mert a mostani üzemanyag tönkretette az autóját.
– Biztonságérzetbõl, szereti a kiváló üzemanyagot, hogy soha ne hagyja útfélen az autója!
– Kisebb fogyasztás miatt, ki tudta számolni a kipróbálás után rögtön, megéri!
– Sportos vezetést, még több erõt szereti az autó tulajdonosa!
– Tartósság miatt használja a SPURI-t. Nehezen megvásárolt autóját szeretné megóvni a szerelõktõl!
– Szerelõ ajánlotta neki, mert ilyen becsületes, aki maga ellen beszél, hisz nem lesz belõle munka, csak becsület!
– Életérzésbõl, precíz életformához szokottság miatt!

Az elkezdés, kipróbálás és a további rendszeres használat között egyenes arány van. Gondoljuk, hogy a minõség miatt! Könnyû rászokni! Ha megszokta az autós, hogy SPURI-zik, és 3-4-szer nem adalékol, az biztos, hogy egy idõ után hiányolni fogja! Újra és újra rászoknak!
Nem érzik magukat többen is biztonságban SPURI nélkül.
Ennek van valóság alapja, hisz megtanulták, hogy a klasszikus 10-15 probléma elkerülte az autójukat! A többi autósok pedig körülöttük szenvednek napi szinten az egyszerû mûszaki problémákkal! Király ez az ÉLETÉRZÉS, amit számos törzsvásárlónk nyilatkozott!

Megromlik a hosszabb állás után a mai üzemanyag, ezért sokan félnek!
Már 1-2 hétre sem szeretik letenni autójukat, melybe étolaj van, vagy az etanol!
Megjegyzem teljesen jogosan! Talán a több negatív tapasztalat miatt van így!

Babonából is használják a SPURI-t.  Mondják, míg adalékoltak nem jöttek a mûszaki problémák! SPURI nélkül pedig balszerencsések lettek! Ez a kabalájuk, úgysem kerül semmibe, mert meghozza az árát! Van nyílván fizikai magyarázata, de itt, és most nem részletezem!

Miért adalékol Ön is SPURI-t?
Nyitottak vagyunk, hogy további okot is beírjunk, miért használják a SPURI-t.
Vendégkönyvünkbe és email-be is fogadjuk véleményüket!
Elõre köszönöm kollégáim nevében is!

/Milyen szintû üzemanyag elõállítására alkalmas?/

Felhasználást illetõen azt kell az autósnak eldöntenie, hogy mi a cél!
 
Két cél lehet:
 
1. Normál közlekedés mellett autója tartósságának növelése, megtakarítás fokozása, gazdasági elõny képzése, javítási költség csökkentése, üzembiztonság növelése!
Állag megóvási cél!
Piros színû, normál SPURI-t érdemes használni!
 
                       
 2. Extrém sportos vezetés, nagyobb igénybevétel, növelt, élvezetes nyomaték elérése.
Fokozott motor védelem! A jármû legjobb üzemanyaggal való kényeztetése akkor is, ha csupán az adalék árát hozza vissza a sportos vezetés!
Kék színû, SPURI JG-2 használatát ajánljuk!  

Rövid tájékoztató:
   
A legtöbb ember azt szeretné, hogy egy termék megvásárlása számára hasznos, célszerû legyen. A normál SPURI /piros/ termék a mindennapi autós részére készült, bármilyen jármûve van! Olcsó, elérhetõ, de a létfontosságú minimálisan kellõ anyagokat tartalmazza az üzemanyag felkonfigurálása érdekében! Normál mennyiségû hatóanyag összetételét az átlag hétköznapokra méreteztük!
/Nyomatékfokozó, égésjavító, tisztító hatásmechanizmus, kopáscsökkentõk, hûtõgél redukáló, szekvencia leválasztó, diszpergálók, égésgyorsítók-lassítók, stb./

A SPURI JG-2 sportadalék fokozott mértékben tartalmazza, más energetikai szisztéma alapján, emelt szintû dózisokban az adalékban elérhetõ legnagyobb határmennyiségben.
Termék célja a feszített, nagyobb igénybevételnél fokozott motorvédelem megoldása! Egy szempont figyelembevételével, hogy így is vissza hossza az üzemanyag oldalon a SPURI JG-2 árát!    
E fölött már a SPURI Versenybenzint ajánljuk!

A két adalékot lehet ugyan keverni, de nincs értelme, mert a kettõ közötti állapotot idézi elõ!
Aki állandóan használja normál mennyiségben a piros normál SPURI-t, nem kell a SPURI JG-2-t használnia, max. az élvezet miatt kipróbálhatja! Vagy állandó városi forgalomkor, minden 5-6 tankolásonként, fõleg télen, és dízeleknél.

Jól körbe jártuk az üzemanyag témát. Több ezer tapasztalattal lettünk gazdagabbak. Az autósok számos panasza vezetett ide, e cikk megírására. Célunk a tájékoztatás. Mindenkit elér a vég, előbb-utóbb. Sosem tart örökké az autó. De nem mindegy, kétszer-háromszor annyi kilométer megtétele után kell-e javítani a gépet.

Aki nem tesz az autójáért semmit, szerintem szeret szerelőhöz járni! Imádja, hogy már megint oda lesz a kocsi javítani, imád feleslegesen fizetni, a semmiért. 

Pontosabban miről is van szó? Arról, hogy összegyűjtöttük, hogy miért kedvelik ennyire a SPURI adalékot. Sőt örvendetes, hogy a prémium adalékot is sokan használják, és egyre kevesebben tankolnak rákkeltő prémium üzemanyagot.   

Első áldozók hogyan lesznek? Úgy, hogy kényszerítve vannak. Meghibásodik az autó, és kétségbe esetten valami folyékony szerelőt keresnek gyorsan az interneten. Műszerfali hiba, vagy a sorra dominószerűen elromló 6-8 alkatrész csere következik az üzemanyag miatt. Ekkor jönnek a kérdések, hogy ugye megjavítja az autót az adalék? Ugye kitisztítja azonnal a rendszert? Ugye elég, ha 8-10 tankoláson ként adalékolok a jövőben? Ezt ne várja meg!

Ígérgetni mi is tudnánk, de nem tesszük. Mindig kell a gépnek a jó benzin, a jó gázolaj! Folyamatosan adalékolt gázolajat, benzint használjon, akkor garantáljuk, hogy nem lesz az üzemanyag hiba miatt gondja!

A mai világban, ahol mindig az van az üzemanyagban, ami épp hulladék a különböző iparágaknak, akkor ebből következik, van némi hiány a molekulák sorában. Ezt csak úgy lehet kisimítani, pótolni, ha vizsgáljuk a donor üzemanyagokat, és rájövünk a folyton változó összetétel okaira! Nem gondolom, hogy ezt bármely adalékgyártó elvégzi. Gondoljunk nagy amerikai ismert márkára, vagy arra az angol adalékra, ami 1947 év, illetve 1965 óta ugyan olyan összetételbe gyártanak. Vagy azt a Zöld angol szóval kezdődő adalékot, mely 100% etanolból van! Biztos hatékony? Ezért kell a mai világba monitoringózni az üzemanyagokat! Senki nincs biztonságba.

Továbbá érdekes, hogy amerikai emberek jelentős hányada akkor is beleteszi az adalékot, ha azt 70évvel ezelőtti összetételt tartalmaz! No, ez biztos placebo hatású. Valamikor jó volt, úgy a II. Világháború után, de ez a korszak oda van. Mégis megmaradt az adalékolási kultúra.

A jövő a következőt hozza. Készítenek egy alap benzint, és az autós magának készítsen jó üzemanyagot. De csak, ha akar! A lehetősége adott rá. Lassanként minden terméknél bevezetik, azt a módszert, hogy alapot gyártanak! (Lásd építőipar cementek.) A vásárló pedig majd megoldja, hogy normális üzemanyaga legyen! Hacsak a prémiummal be nem csapják!

Igen a felkészülés időszaka van üzemanyag területén a következők miatt. Jönnek a „donor” benzinek, gázolajok. Aki időben rátalál a saját módszerére, adalékjára nem romlik el az autója ideje korán! Aki nem, az csak pancsol valamit otthon, amit benzinnek gondol, vagy gázolajnak! Megvesz bármilyen placebo hatású üzemanyag adalékot, és hátradől. Óriási lesz a választék. Mégse tudsz majd választani jót! Tesztelni kellene, vajon melyik a hatásos. Sajnos rengeteg kapható a piaci szegmensben, akik szeretnének fejlesztés, tesztelés nélkül eladni mindenféle folyadékot. A nyereségvágy óriási. Sokan áldozatul esnek. Hamar tedd le a voksod valamely biztos adalék családra, mert rövidesen nagy szükséged lesz rá.

Most is nagyon hasznos, sőt bőven nyereséges az adalékolás a SPURI-val. Próbáld ki. Minél megtett út fogja bizonyítani. De sok autós még nem tudja! Nekik nem kell már sokat tájékozódni, hiszen az utóbbi 27-év tapasztalata és legtöbb pozitív nyilatkozat egyértelművé teszi a választást. Nem véletlen a legkedveltebb, legnagyobb tömegben gyártott üzemanyag adalék.

Adjuk meg a gépnek, ami kell. Tudd meg igaz-e, hogy semmibe nem kerül. Sőt, bőven visszahozza az árán túli is költségeinket. Ezt ígérjük ma is. Ráadásul tovább fog romolni az üzemanyag minősége. Ez borítékolható előre. Nem fog bosszankodni, hogy mindig előjön valami műszaki hibája az autónak! Tegye meg most Ön is, hogy gondol a holnapra, és megóvja a járművét az üzemanyagnak titulált érdekes folyadékoktól, amit a benzinkutakon árulnak!

Tudja-e az autós társadalom, hogy a jó üzemanyag nagyon sok jellemzõjébõl az egyik legfontosabb a hidegindítási hajlam. Erre is való a SPURI. Természetesen nem akkor, amikor már agyongyötörte az akkumulátort, hanem kicsit elõre gondolkozva a fagy beállta elõtt adalékolt üzemanyaggal járunk. Mit is jelent ez a gyakorlatban?
A lakosság elég jelentõs része nyáron is adalékolt üzemanyaggal közlekedik, így a téli mínuszokban a hidegindítás sem okoz gondot. Az autósok másik fele tûzoltó munkával csak télen használja a SPURI-t. Egyre kell csak figyelni, legyen ideje fagypont fölötti üzemanyagba elkeveredni a SPURI-nak. A késõbbiek folyamán pedig legalább egy-két tankolás alatt felkonfigurálnia, mind az üzemanyagrendszert, mind az égésteret. Ez jelentõsen hozzásegít ahhoz, hogy az autó jobban induljon. Több paraméter miatt kell, hogy korábban kezeljük az üzemanyagot ugyanis ezek csak fizikai tények, melyek hatásának idõ kell. Gondoljunk arra, hogy a tankban lévõ kondenzvizet az adaléknak el kell távolítani oly módon, hogy a bevitt pld. egy deciliter 1 tankba, csupán a harmad-negyed részét tudja eltávolítani. Plusz segítségként jelentkezik,hogy olyan alkotókat tartalmaz az adalék, mely az expanzióhoz szükséges gyújtási folyamatot elõsegíti, továbbá szekvenciális égést idéz elõ a hengerben.

Ezt nem minden adalék tudja, fizikai tapasztalatokkal igazoltuk, melyeket a vendégkönyvben lehet olvasni. Ha kipróbálja nem fog csalódni és nemcsak a hidegben, hanem egész évben fogja használni, ha a motor élettartama is számít Önnek. A mai üzemanyagárak mellett, a hasonló körülmények között mért üzemanyagfogyasztás pedig csak kellemes meglepetésként fogja érni.
További balesetmentes, biztonságos autózást kívánok!

Fogalmi tisztázással kezdjük. Speciális mûszaki tartam miatt, a SPURI adalék fejlesztésénél specializálódtunk. A mi speciális funkcionális részegységekre bontottuk a lerakódásgátlást, valamint a DD, (azaz a detergens, és diszpergens) adalék alkotókat. Külön-külön fejlesztési ágat jelent az égési folyamat elõtti, és az utáni adalékolási komponensek kísérletei. Ezért is tudtunk kimagasló eredményeket, és sikereket produkálni hosszú távú futásteljesítmények területén.

Tehát a DD tipusú adalékok nem lerakódás gátlók!

Épp ezért, külön fejlesztjük más és más keverõ komponensekkel javítjuk az üzemanyag ilyen jellegû tulajdonságait.

A saját fejlesztésünk fókuszában a –LERAKÓDÁSGÁTLÓK-, az égés folyamán a hengertõl kezdõdõen a kipufogó végéig értelmezendõ füstgázból történõ lerakódás megakadályozása, megelõzése az elsõdleges részbeni cél. Másodlagos a már lerakódott, kicsapódott, hosszú szénláncú korom, széniszap, gyantás-nyák oldása, és eltávolítása. Ez a jelenség fõleg a hideg üzemmódból ered.

Az egyszerû magyar szóból eredõ lerakódásgátlás hatásmechanizmusa az égéstérben kezdõdik, és végighalad a füstgázzal együtt a kipufogócsõ végéig. Ezt azonban a SPURI két fázisban oldja meg.

Más az égés utáni füstgáz hideg állapotban, és meleg állapotban. Más, és más komponensek dominálnak mindkét motorállapotnál. Ezért vizsgáljuk, meg elõször hogyan mûködik a hideg fázisnál.

1. A, Hideg fázisú molekula adalék illesztékek.

Egyértelmû tény, miszerint egy hideg, frissen beindított alternáló motor az üzemi hõ eléréséig tízszer több elégetetlen, és egyéb káros emissziót tartalmazó füstgázt bocsát ki. Ezen javítanak ugyan a kipufogóban lévõ különbözõ utólagos gázkezelõ, és átalakító szerkezetek, de tökéletes füstgázt nem várhatunk el ilyen módon sem.

Az indítási késség javítók hasonlítanak valamelyest a hideg fázisú égésjavítókhoz. Különbség azonban elég jelentõs. Egyrészt a rövid szénhidrogén láncon belül megengedett a kisebb fûtõérték szint. Másrészt több, -OH csoportot is tartalmazhat, melybõl víz lesz, és nem CH, vagy CO. Ha valaki azt érti ezen, hogy alkohol származék kell, az nem jó irányba indult el!  Ezzel a szén arányát lehet csökkenteni, mert a hideg fázisban sajnos soknak tûnik. Ezeket a speciális alkotókat valósan elõállíthatjuk alkoholból és éterekbõl igen nagy energia befektetéssel. Megtérül, mert a hatás igen impozáns. Hideg üzemmódban az eredmény az, hogy nem csapódik le a dúsítási fázisban a benzinben lévõ aránylag hosszabb láncú szénhidrogén származék. Valamint a felszakított külön-külön szénatomok nehezebben tudnak pakura szerû olajsárrá alakulni.

Harmatponti hõmérséklet növelésére tudnám hasonlítani a jelenséget víz esetében, amikor is a víz párolgását megelõzzük egy hamarabb párolgó folyadék elkeverésével. Már az égéstérbe olyan mennyiségû hõenergiát készít elõ, miszerint speciális módon lebegteti a füstgázban lévõ nehéz, de adszorpcióra alkalmas molekulákat, oly módon, hogy kettészakadnak a molekulák a nyomásesés hatására. Létrejötte a kipufogó szelep nyitásakor van jelentõsége. Innen már látszik, hogy az elõkészítési fázis az égéstérbe történik, a pozitív hatásmechanizmus pedig a kipufogó rendszerbe jelenik meg! Röviden fogalmazva nem csapódnak le a pakura szerû hosszú szénláncú szénhidrogének. Ezzel a SPURI egyik keverõ komponensével jelentõsen csökkenthetõ a dúsításnál fellépõ szennyezõdés. Márpedig köztudott, hogy a hideg üzemmód okozza a legtöbb problémát,fõleg a bonyolult kipufogó rendszereknél. Tehát SPURI adalékkal hosszabb ciklusidõt bír ki az EGR, a katalizátor, a számos érzékelõ, valamint szenzor.

Meleg fázisú lerakódás gátlók, folytatása a hideg fázisnak.

Miként a lebegtetés által, csupán lazán kötõdött felületi korom részecskék alakultak ki, ezért ehhez szerves alkotót, tisztító komponenst könnyû találni a forró fázisra. A gránitszerû keménységre beégett anyagot nehéz, vagy épp lehetetlen kiégetni. Elõfordulása sûrûn megesik, hogy már a nagyon eltömõdött rendszert szeretnék az autósok kitisztítani ilyen módon SPURI-val. Nem sikerülhet mindig. Azért nem, mert az oldószer jellegû anyag hosszú üzemmód alapján elpárolog az olajsár, és bitumen jellegû lerakódásból. Elkezd keményedni, és egyre jobban gránitszerû kõvé válik. A szénatomot olyan mértékbe tömörödnek, mintha elemi szén egyik kemény változatává szeretne válni, gyémántszerûvé. De nem keletkezik ilyesmi, ugyanis a szénen kívül rengeteg szennyezõdést is tartalmaz, valamint a hõ, nyomás, és idõ viszonyok sem alkalmasak rá. 

Visszatérve a laza, szivacsos, már teljesen elõkészített, megkönnyített esetleges lerakódásokra, azt már könnyebb eltávolítani, füstgázzá alakítani. Nyilván kell hozzá olyan adalék komponens, mely a kipufogó fázisban olyan állapotba marad, hogy fel tudja lazítani, morzsolni, égetni az esetleges lerakódásokat. Ezt a maradék nitrogén oxidokból kivont oxigénbõl lehetséges. Amikor dolgozik a katalizátor, akkor hatékonnyá válik az üzemanyag adalék meleg oldali lerakódás gátlója, és eltávolítja a hideg oldali maradékokat is.

Elõzõek természetesen az a benzin bejutása utáni égési folyamatkor, valamint lezajlását követõen, az égéstérben, a szelepeken, a kipufogó rendszerben, és minden kémiai reakcióval érintkezõ emelt hõmérsékletû felületre érvényes, lerakódás gátlót szerkesztett SPURI komponensre érvényes.  Az atomi részek szétválása, egyesülése, és minden molekuláris átalakulás energia leadási folyamata szervesen összefügg az üzemanyag minõségétõl és összetételétõl. Ilyen módon kíméli a motor és kiszolgáló alkatrészeit az igazán jól kifejlesztett üzemanyag adalék.

Nagyon kevés összefüggés van a nyers üzemanyagba kifejtett hatású detergens, és diszpergens üzemanyag adalék komponenseknek. Ezt egy következõ cikkünkbe részletezzük, miért fontosak, hol fejtik ki hatásukat, és mi a funkciójuk a SPURI üzemanyag adalékon keresztül ezen alkotórészeknek is.

Ha az elsõ három fontos benzin jellemzõt kellene megnevezni, akkor a kopáscsökkentés dobogós helyen lenne.
Mérhetetlenül fontos. Írok egy példát: Egy kétütemû robogó, vagy a SIMSON motorkerékpár igen kevés kilométert menne csak benzinnel, kopáscsökkentõ nélkül. Besülne. Ez a végletes példa azt mutatja, hogy négyütemû gépeknél is komolyan kell venni. Sok kísérleti kilómétert teszteltünk ezen a téren Wartburg autóval. Akkoriban a régi fejlesztésû 3-as komponensû kopáscsökkentõvel, kétütemû motorolaj nélkül 9.000 km-t tettünk meg, míg meg nem adta magát a SPURI-s, de olaj nélküli benzinnel. Ez aztán az extrém igénybevétel. Itt lehetett bizonyítani. És bizonyított is.
A donor SPURI nélküli benzinnel egy másik Wartburg 22 km-nél besült, megragadt.

Azóta SPURI több konfigurációs, egymástól független, több kopáscsökkentõt tartalmaz. Lássuk konkrétan a mai helyzetet. Az tény, hogy kezdenek rájönni, mennyire fontos ez a jellemzõ. Pedig mi már 1993-ban figyelmeztettünk mindenkit, hogy a benzinek nem megfelelõek e-téren. Televízión, interneten, rádión ömlik ránk, milyen csodás a tömegbenzin, sõt vásárolj 30-40.- Ft-tal drágább prémium benzint, mert kopáscsökkentõt tartalmaz. Hûha, de fontos manapság?
Mi hát a helyzet? Egy átlag autós mit tehet? Hitre megy? Elhiszi simán? Vagy kicsit utána néz?
Ki tudja. Van mindkét embertípus.

Arról sem szólnak, hogy három változat létezik a kopáscsökkentõkbõl. Attól függõen, hogy hol kell a súrlódást csökkenteni. 

1., A robbanás elõtti kopáscsökkentés
2., A robbanás közbeni
3., Robbanás utáni kopáscsökkentés

ad.1., Robbanás elõtt (munkaütem elõtt)
Fontossága az üzemanyag ellátó rendszer egészére igaz. Különösen a fokozottan igénybevett, állandóan mozgó alkatrészeknél. Az üzemanyag szivattyúnál bizonyára értjük is, de a tank levegõztetõ rendszerénél és benzingõz lecsapató szelepeknél már gondolkodnunk kell. Miért is? Pedig itt is fontos a kopáscsökkentés. Sõt a párolgási együtthatója is, hiszen mindenhova csak így tud eljutni. A legfontosabb szerepe, folyadék fázisban a legmodernebb kopáscsökkentõknek, az injektoroknál van. A benzint itt már fokozott hõhatás éri, és beporlasztás alkalmával nyitni, zárni kell a hengeres lamellákat a barlangos testbe. Az elektromos, mágneses rendszer ugyan teszi a dolgát, de benzinnel érintkezõ alkatrészeknél létkérdés a súrlódási ellenállás csökkentése. Nyílván erre is speciális molekulákat kell adalékolni.Ezen irányba igen sok év kísérleti tapasztalatával lett kifejlesztve a polikarboxilát-éter-ortoxil alapú zsírban oldódó komponensei. Igen több is, mert izomerjeinek száma a nyomás és a hõmérséklet változásaira számtalan.
Vannak a régi típusú kopáscsökkentõk, melyeket a motorolajok után kezdtek az üzemanyagokba is beapportálni, mint pld. az átalakított szukcinimideket.  Pontosabban a polialkenil-szukcinimidek, melyek több kõolaj származékba már évtizedekkel ezelõtt bizonyítottak. Fõleg a gázolajokba. Manapság jelentõségük és fõleg hatásfokuk gyenge.
És ne feledkezzünk meg a természetes anyagokról sem. A világon rengeteg olyan vegyület van, mely alkalmas fém-fém felületeken erõs ionkötésû filmet alkotni.
Természetesen, ha egy tulajdonsága nem illeszkedik a benzinhez, és a gázolajhoz egyaránt, már nem felel meg! Hiába jó például a benzinbe, ha adalékként univerzálisan gázolajba is használni akarjuk.
Másrészt, a rengeteg tulajdonságnak kell egyeznie az alkalmasság miatt. Gondoljunk a mínusz 30 fokos fagypontra, oldhatóságra, és az üzemanyagok minden szabványos követelményeihez.
Késõbb pedig vizsgálni kell az égés közbeni, valamint az égés utáni hatás-mechanizmust is. Itt is meg kell felelnie. Ha kettõs tulajdonságnak nem is felel meg, akkor is legalább semlegesnek kell lennie, közben javítania kell a többi paramétert is. Példaként lehet fagytûrõ képesség, szortiment, energetikai jellemzõk, lángterjedési katalizátor és még több más benzin jellemzõket is javítson. Tegye ezt az égési fázis, vagy a kipufogó fázisnál.

Ezek viszont a következõ pontok lesznek! Haladjunk tovább. Az igazi védelmi rendszert azzal lehet elérni, hogy a különbözõ nyírási határfeszültségekre más, és más anyagot alkalmazunk. Nyílván való, hogy a benzinpumpa súrlódó felületei kisebb igénybevételt kapnak, mint az injektorban lévõ szelepek lamellái. Ha azonos SPURI-t használunk benzinhez és gázolajhoz, akkor mindkét motorhoz illeszkedni kell. Maradjunk a benzinnél. Tehát az injektort nyitni, és zárni kell, mégpedig nagyon gyorsan. Ez bizony elmozduló fém felületeket eredményez. Kellenek a kopáscsökkentõk hozzá.
Sokszor a tönkrement injektor oka elektromos szelep problémából ered. A szerelõ mûhelyekbe a pontos ok-okozati elõzményeket nehezen lehet kideríteni. Ezért marad a megelõzés.

Nézzük, mi a helyzet az új autónál. Bizonyára többen tudják, hogy egy új autó, eleinte többet fogyaszt. Késõbb pedig visszaesik a benzin igénye, azaz beáll a fogyasztása valamilyen okból. Nos, az alkatrészek illesztése bármilyen finom megmunkálású össze kell csiszolódniuk. Ezt nem úgy elképzelni, mint a csiszolópapírral a felület kiegyenlítést. Mert azt a gyár elvégezte, ahogy lehetett. Hanem a két felület egymáshoz viszonyított idomulását. Ebbe a folyamatba elégtelen üzemanyag miatt lehetnek a súrlódó felületen leszakadó részek, melyet illik megakadályozni. Cél az, hogy kisebb ellenállást képezve, inkább polírozó hatás lépjen fel. Erre hivatottak a kopáscsökkentõk. Az tény is köztudott, hogy motorok indítása jelentõsebb kopást eredményez, mint egy óra normál üzemidõ. Ezek kellemetlen hatás kikerülésére is jól jön a benzinbe,vagy akár a gázolajba lévõ kopáscsökkentõk megléte. Egyrészt hatásukat úgy fejtik ki, hogy a felületen hõmérséklet és körülményekhez képest ionosan megtapadnak. Másodrészt a felület finom megmunkálását elvégzik, pld. políroznak. Harmadrészt, viszkozitás beállítással, benzinnél növeléssel segítenek.
Továbbá a kopáscsökkentés fontos része, folyadék fázisban a kavitáció kiküszöbölése. Tulajdonképpen a gõz, és gázképzõdési hajlammal összefügg, de nem az! Mert ez szénhidrogéngáz. A körülmény kiváltó oka, lehet hõmérséklet, vagy a mechanikai behatás.
Az folyadékok egymásba öltõdõ viselkedési formáit úgy kell megszerkeszteni, hogy minden körülmény között a fém felületek között fellépõ súrlódási erõt jelentõsen csökkentse.
Ez valósul meg a SPURI üzemanyag adalékba. A technika fejlõdésével egyre jobb hatásfokú kopáscsökkentõket fejlesztünk ki, javítva ezzel is a gépjármûvek tartósságát.
Összegezve folyadék fázisú kopáscsökkentõk legfontosabb területe, az üzemanyag hengerbe juttatás elõtti elõkészítõ alkatrészek állagmegóvása. Az kopáscsökkentõ adalékok szempontjából ez a terület a másodikként meg hibásodó rendszernek minõsül. Jelentõsége ezért igen nagy!

ad.,2. Robbanás közbeni kopáscsökkentés.
Harmadik helyen van fontossági sorrendben, de a mai egyre nagyobb bio tartalom miatt, jentõsen lépeget elõre!
Alapvetõen a laikus autósok egymás között a kis mennyiségû, vagy semmi kopáscsökkentõt nem tartalmazó benzint száraz benzinnek titulálják. Nem így van, de némi igazsága létezik.
Mivel a súrlódás egy lassan, sunyin romboló tulajdonság, nehéz bele látni a jó benzinbe. Bízhat-e vajon az autós az olajtársaságok reklámjaiban? Mert ugye, régen nem volt fontos jellemzõ a kopáscsökkentés. Jó, persze ott volt az ólom-tetraetil. Mindent megoldott. Ez régen nincs, (1999. április) mégis figyelmen kívül hagyták az üzemanyag gyártók.  Miért is?
A válasz egyszerû:
Drágák a kopáscsökkentõ adalék komponensei! Nincs konkrét, azonnali eredménye, el lehet simlizni ezek nélkül is. Borzasztó nehéz, és körülményes bizonyítani, hogy ettõl ment tönkre a motor. A mi SPURI adalékolási kultúrát megteremtõ környezetünk csaknem negyed évszázada jelentõsen meglátszik a kõolajos cégek magyar hirdetéseibe.
Például, kiemelik a tisztító hatást, az energia többletet, kopáscsökkentést és minden olyan minõséget, ami nálunk a SPURI-nál fontosnak tartunk, és ettõl a SPURI minõségtõl van megelégedve az autós.

Térjünk vissza a kopáscsökkentés munkafázisban történõ hatására. Elvileg kipufogógáz tökéletes égéskor nem tartalmazhat csak széndioxidot, és vízgõzt. Ez azonban nem így van. Ezek egyébként önmagában nem kopáscsökkentõ anyagok. Negatívként a kipufogó gázban szilárd részecskék is vannak, melyek a tökéletlen égés nem kívánatos jelensége. Ha ez az olajfüst forrón és nyomás alatt légnemû, az lehûlve, és légköri nyomáson kicsapódik a felületeken. Már a hengerbe elkezdi, aztán az egész rendszerbe tovább folytatva mindenhová lerakódik. Kezdi az égéstér minden határoló felületén, valamint a kipufogó szelepeknél. 
Ebbõl most annyit kell megjegyezni, hogy az égéstérbe korom is képzõdik, mely csiszol, koptat, a fém felületek közötti részen. Ez leginkább a felsõ dugattyú gyûrû, és a henger fala közt lép fel. Igen nagy igénybevételt jelent a kompresszió gyûrûnek.. Ennél nagyobb súrlódást csak a forgattyús házban mérhetünk. Szerencse, hogy ezt a mai kiváló motorolajok könnyen kiküszöbölik.
Maradunk tehát a kompresszió gyûrûnél, és a hengerfalnál. Lényeges kopások, súrlódások léphetnek fel. Nagyon szép példa erre, az amikor, egy üzemanyag nélküli motort fõtengelyét egy percig forgatjuk szárazon. Természetesen motorolajjal feltöltve. Azt tapasztaltuk, hogy a kiinduló 22fokos dugattyú teteje 25.5 fokos lett. Tehát jelentõsen súrlódott.
Ezt a súrlódó erõt kell nagyon kevés értékre leszorítani a jó minõségû kopáscsökkentõvel adalékolt üzemanyaggal. Természetesen az olajleválasztó gyûrûk is súrlódnak, de sokkal kevesebb mértékbe.
Cél az, hogy olyan molekula konfigurációkat alkalmazzunk, melyek nagy nyomáson és hõmérsékleten nem égnek el, csak átalakulnak. Az átalakulási sebességük lassabb legyen az oxidációs folyamatoknál. Vagy ne is tudjon az oxidáció lezajlani, csak a nyomásesés hatására.
Erre fejlesztettük ki a hûtõgél molekula-csoportot. Kettõs funkciója van, elsõ sorban a kipufogó szelep nyitásakor a párolgási hõvel hûti a motort, másod sorban, az égés folyamán kopáscsökkentõ gél szerepet tölt be a gyûrû és a hengerfal között, a nyomás felépülési szakaszában. jelenleg a többfázisú hûtél kifejlesztését végezzük, mely mérföldkõ lesz a az üzemanyag adalékok világában.
Milyen érdekes, hogy teljesen elterjedt a motorgyártás során, hogy nem csupán hónolják a motorok hengereit, hanem a felsõ harmadba-negyedbe perforálást, úgynevezett golyónyomott felületet hoznak létre, melyben a motorolaj megmarad a lefelé mozgó dugó után. Ezzel elismerték a száraz benzineket, vagyis a nullaszintû kopáscsökkentõket a mai üzemanyagba. 
Ezzel viszont több gond is van manapság. Egyrészt megnövekedett a motorolaj fogyasztás, mely a kipufogón a természetbe távozik, valamint rontja jelentõsen az oktánszámot. Ezen felül pedig hiába írnak elõ hamumentes nagyon drága motorolajakat, akkor is hamar elkormosodik a rendszer. A kipufogó szeleptõl a kipufogó végéig mindent olajsárral szennyezve. Ez pedig a lassú, de biztos tönkremenetelt jelenti. Itt tud segíteni a SPURI adalék, miszerint a motorolaj nagy részét aktívan el tudja égetni. Valamint a nagyméretû olajmolekulákat rövid szénláncúvá teszi a SPURI. Úgy mondhatnánk röviden, hogy emészthetõvé válik az motorolaj.
Gondolni kell az adalék szerkesztésénél arra is, hogy a kipufogó rendszerbe is megfeleljen a füstgázba lévõ égési maradékok. Ez pedig már a következõ harmadik fázist jelenti, a kopáscsökkentõk területén.
Mi történik a motor égéstér utáni alkatrészeivel?  Nyílván a kipufogó rendszerbe is kell kopáscsökkentõ. De miért is?

3. Robbanás utáni kopáscsökkentés
A motor után következik a kipufogó rendszer. Bonyolultabb, mint gondolnánk. Szondákon, érzékelõkön keresztül rengeteg szabályzó szerep hárul a kipufogó rendszerre. Analizálják a gáz összetételét, hõmérsékletét, nyomását, és minden rezdülését.
Ebbõl következik, hogy az érzékelõknek korom, koksz, olajsár mentesnek kell lennie. Így nem csapja be a ECU vezérlését. Tehát a tervezett normális gyári üzemmód valósulhat meg.
Ha nem, akkor jönnek a gondok. A kipufogóban lévõ gázoknak tisztának kell lenniük, és némi korom, kokszoldó anyagnak is lennie kell a térfogatában. A rendszertisztítás miatt. Ezek egyúttal kopáscsökkentõként is funkcionálnak. Azért van rá szükség, mert a füstgáz érintkezik olyan mozgó alkatrészekkel, ahol kopás jöhet létre. Gondoljunk a turbó tengelyre, turbólapátokra, az EGR záró-nyitó szelepére, de egy egyszerû kipufogó szelepszárra sem árt a kopáscsökkentés. Nyílván a szelepszár szimering miatt.

Manapság komoly anyagból és technikai háttérrel készítik a szelepüléket is. Azért a zárás tökéletessége érdekében az akár 800fokos gázba sem árt némi kopáscsökkentõ. A szeleptányér akkor tud precízen beilleszkedni az szelepülékbe, ha a gázba lévõ kopáscsökkentõk és persze a tisztító hatású alkotók jelen vannak. Ezzel biztosítják a megfelelõen hosszú távú, javítás nélküli motor üzemmódot.
Tervezés sem mindig sikerül jól. Ha egy kipufogó alkatrész, vagy mechanikai mozgó elem, nincs többszörösen túlméretezve, akkor is hasznosak a kipufogógázba lévõ kopáscsökkentõk. Természetesen ezt a védelmet csak komplexen tudja elvégezni a tisztító, oldó komponenssekkel, a valamint a hûtõ-géllel együtt. A kondenzvíz minél elõbbi eltávolításában is részben besegítenek a kopáscsökkentõk egyes elemei, hiszen nem minden autó kipufogó rendszere készül rozsdamentes acélból. Elég sok jármûnél a normál kipufogócsõ rozsdásodik belülrõl rövid városi üzemmódba. A konstrukcióból eredõ gázáramba lévõ szilárd részek, a korrodált felületrõl lekoptatják a fellazult rozsdát. A több százszori rövid üzemmód a felületet elfogyasztja, tehát kilyukad a kipufogócsõ. Ezért is hasznosak az üzemanyag adalék komplex védelmet biztosító kopáscsökkentõ komponensei.

Minden autós fél, mert a szakma nem ismeri el a több etanol jelenlétét a benzinbe. Igazuk van. Azonban nem azonnali tönkre menetelrõl beszélünk, hanem alattomos minden alkatrész szép lassan való meghibásodásáról. Nem lesz ilyen gondja, ha folyamatosan használja a SPURI üzemanyag adalék valamelyik fajtáját. Mindegy melyiket. Tönkre menetel ezen oknál folytán kizárt.

Ám van egy olyan tényezõ, mely teljes egészben nem küszöbölhetõ ki, mint a fûtõérték drasztikus csökkenése, ezzel párhuzamosan pedig a fogyasztás növekedése a normál 95-öshöz képest. A SPURI jelentõsen javítja az újabb energia hátrány nagy részét, úgy 60%-ban. De valljuk be több más bio alkohol származékkal és más gyenge fûtõértékû folyadékot is bele kevernek a benzinbe ezért ez meg is látszik az üzemanyagokon.

Nem javaslom a prémium üzemanyagokat sem, sok más ok miatt sem, de elõnyt nem nyújt az biztos, gazdaságit, fogyasztásbelit, tartóssági megoldást biztos, hogy nem! Drágább, és nem fogyaszt belõle kevesebbet, és oktánszám oltárán elvérzik a többi mintegy 40 féle fontos benzinjellemzõ. No, ezért nem éri meg! 

Aki ezután is SPURI –t használ teljes biztonságba lesz. Mi garantáljuk, hisz már 2014-be fejlesztéseinkkel gondoltunk a jövõre!  Errõl is olvashat honlapunkon.

A benzin egy heterogén folyadék, melynek a tulajdonságait az alkotó elemek összhatása határozza meg! Ezért mind a gyulladáspont, mind a zárttéri lobbanáspont egy fontos jellemzõje az üzemanyagnak. Bár közvetlenül nem jellemzõje a benzinnek. Sem a lobbanás-, sem a gyulladáspont nincs kapcsolatban a gyújtóforrás vagy az égõ folyadék hõmérsékletével, ez utóbbiak jóval magasabbak. Továbbá ezekben a szavakban nem értendõ bele a különösen nagyobb nyomás tartomány, mely a motorok hengerébe van.

Az üzemanyagot is szabhatjuk a motorokra, mint például a versenyautóknál. A gyakorlat azonban az, hogy motorokat konstruálják az üzemanyagra. Mégpedig átlag, és jó minõséget feltételezve! Egy motorgyár pld. nem veheti figyelembe, hogy átmeneti állapotokat, miszerint most 5% etanol adalékolás kötelezõ az EU-ban. Más földrészeken adják el az autók nagyobb részét, és ott ez nem létezik! És mi lesz néhány év múlva, ha a benzint ismét változtatják, nem lehet megtankolni a hozzá való üzemanyaggal? Ezért a szabványok a minimálisszintet célozzák meg!

A gyúlékony folyadék lobbanáspontja az a legalacsonyabb hõmérséklet, amelyen már elég sok oldószergõz van jelen ahhoz, hogy gyújtóforrás hatására meggyulladjon. De nincs nyomáson.

Benzines motoroknál a levegõ és a benzin keverékét gyújtógyertya lobbantja lángra. A benzin levegõ keveréket gyulladási határon belül kell tartani, és a lobbanáspontja fölé melegítik, majd gyújtógyertyával meggyújtják. Az üzemanyag nem gyulladhat meg hamarabb a forró motorban. A benzinnek ezért alacsony lobbanásponttal, de magas öngyulladási hõmérséklettel kell rendelkeznie.

Ebbõl is látszik, hogy etanolnak milyen magas az öngyulladási hõmérséklete. Ezért használják többek között oktánszám növelésre. Viszont az indítási készsége nagyon rossz. Télen ezért nem szeretnek azok a benzinnel üzemelõ jármûvek beindulni, melyben igen nagy mennyiségû etanol van. Ezért is káros az etanol. Nehéz begyújtani, valamint a fûtõértéke is nagyon csekély. Ezért lehet hatalmas elõgyújtási szöget állítani az etanol túlsúlyba lévõ benzines motornál.

Összefoglalva fontos, hogy benzin a lobbanáspontja alacsony legyen, az öngyulladási hõmérséklete pedig magas legyen. Heterogén keverékeknél, mint a benzin, a keverõ komponensek beállításával szabályozható. A túl szélsõséges határok nem fogadhatók el, mert a benzin indítási készsége gyenge lesz, vagy a mások oldalról vizsgálva, hamar meggyullad, ami káros, hiszen kopogó égéssel hamarabb begyullad, mit, azt a szikra indítaná, a megfelelõ fázisba. Ezek szerint az oktánszám az egyik oldalon nagyon fontos, de a másik végponton az indítási készség is lényeges benzinjellemzõ. Ez pedig a zárttéri lobbanáspont.

Nem csupán az emberi test, hanem az autóban lévõ motornak is melege van a kánikulában! Megviseli az alkatrészeit, ha nem kíméljük jó minõségû üzemanyaggal!
Úgy lehet elérni, hogy a legolcsóbb benzint, gázolajat adalékoljuk SPURI-val.

Miért is? Mert a felesleges hõfejlesztést minél lejjebb szorítjuk, annál jobb a motornak! Ezt oldja meg a SPURI üzemanyag adalék! Több olyan motorvédõ funkciót tartalmaz, mely kíméli a jármûvet és még gazdaságosabbá is teszi az üzemeltetést.
 

A hûtõvíz ugyan elviszi a hõt, de idõ kell az áramláshoz, amikor is az égéstér környezetében lokálisan 800 fok keletkezik. A súrlódási együttható fokozza a melegedési problémát!

1., A SPURI-ban lévõ kopáscsökkentõ aktívan csökkenti a súrlódási hõt! A kompresszió gyûrû és az oldalfal közötti érintkezési felület folyamatos kenési folyamat része lesz!A SPURI úgy oldja meg ezt a kritikus helyzetet, hogy nagy nyomás és hõmérséklet hatására hûtõgél keletkezik az égéstérben, mely nem ég el! A kipufogó szelep nyitásakor keletkezõ nyomásesés hatására gyorsan elpárolog hõelvonást produkálva. Mint egy egyszerû szódáspatron, amikor becsavarják a szódásüvegbe, lefagy! Így alakul ki a csökkentett hõmérséklet az égéstérbe, elõkészítve a hatékony következõ égési fázist. Mintha több tucat intercooler lenne beépítve!
 
2., Csökkenteni kell a lokális hõterhelési igénybevételt!


3., A következõ kímélõ folyamat is csökkenti a motor igénybevételét, és hulladék hõjét!  A SPURI több fázisú úgy nevezett szekvenciális égést generál! Ez azt jelenti, hogy az adalék több részre bontja az égést, egymásba öltõdõen megy végbe az expanzicitás. Ezzel nõ a nyomaték is! Fizikai törvényszerûsége a mozgó tömeg tehetetlenségén alapszik! Nem egy nagy lökésszerû pofont kap a dugattyú, hanem többszöri, sõt folyamatos tágulással nõ a hengernyomás a kipufogó szelepnyitásig.
Így kíméli az összes mozgó motor alkatrészt, valamint a hajtáslánc minden elemét!

4., A SPURI-val adalékolt üzemanyaggal szilícium korund keletkezik, annak polírozó hatása aktívan besegít, hogy kevesebb hulladékhõ keletkezzen. Fényes, sima, polírozott felület, melyet a gyors hõingadozás fel is edz, a tartósságot eredményezi!

Összességben négyszeresen segít a SPURI nyári kánikulában a motornak elviselnie a környezeti meleget, sõt a legelviselhetetlenebb kánikulát is! Idõben el kell kezdeni a SPURI adalékolást, mert hatását akkor fejti ki, ha a tisztító mechanizmusra már nem kell energiát pocsékolni!
Tehát 3-5 tankolásig folyamatosan javulni fog minden paramétere az autónak!
Új autónál pedig szinte létkérdés az elsõ 20-40 ezres kilométerig.

A SPURI fokozott biztonságot ad, minden autó üzemeltetéséhez!
Az üzembiztonság is fontos a nyári kánikulában! Nem csak az üzemanyag megtakarítás számít!
Azért ne feledje, SPURI–val jól jár! Minden jellemzõje arról szól, hogy olcsóbban tudjon autózni!

Sokszor kérdezik a felhasználóink, hogy a részecskeszûrõ és a SPURI egymáshoz való viszonya milyen? Károsítja-e, semleges vagy pozitívan hat.
A mûködési mechanizmussal kell kezdeni: Mire is hívatott a részecskeszûrõ? Arra, hogy a koromrészecskéket illetve azok nagyobb változatát a kipufogó rendszerben elhelyezett igen sûrû szûrõrendszerbe gyûjtse. Közben a szûrõtõl a motorig a torlónyomás növekszik egy bizonyos mértékig. Amikor elér egy telítettségi szintet, akkor a vezérlés egy jeladón keresztül utasítást ad az ürítésre.  Ez akkor jön létre, ha a középfordulat feletti tartományban tartósan autózunk, és üzemi hõ feletti hõmérsékletet produkálva nagy impulzust ad, többlet üzemanyagot, amivel robbanásszerûen elégeti illetve több darabra szedi az elégetetlen koromszemcséket. Ekkor azt látjuk a közúton, hogy az elõttünk haladó dízel jármû egy hatalmas füstpamacsot produkál. Az autógyárak által kitalált ezen módszer több egészségügyi szakembernél vitatott módszer. Nem tudhatjuk,hogy a nagyon apró koromdarabok, amelyek a levegõben szállnak és magába tudják katalizálni a rákkeltõ anyagokat, azok bejutva a szervezetbe mit okoznak. Egyes vélemények szerint a nagyobb koromszemcse nem lebeg a levegõben, hanem hamarabb eléri a talajt a humusszal, földdel keveredve. Ezt az elképzelést hagyjuk a biológusoknak.

Nézzük a motorikus viszonyokat. Ha a tervezetthez képest visszafogjuk a torlónyomással a motort, akkor nyilván kevesebb nyomatékot tudunk kihozni a motorból. Ez többletfogyasztást okoz. Az átlagosnál felüli melegedést is magával hozza, ami szintén a nagyobb kopásokat idézi elõ. Súlyosbító körülmény akkor jelentkezik, amikor sokat használjuk városban az autót.  Újabb negatívum, hogyha elégtelen minõségû gázolajat tankolunk. A SPURI adalékolásával a prémium minõség fölötti nagyon jó gázolajat kapunk. Ennek eredményeként tiszta a rendszerünk, tökéletesebb az égési folyamat, és a folyamatos lerakódás a részecskeszûrõben nem jelentkezik. Azzal a ténnyel állunk szemben, hogy felesleges a részecskeszûrõ, bár a kipufogó rendszerben megtalálható.
Elõzõekbõl következik, hogy a folyamatosan SPURI-val üzemeltetett autóban szinte sosem károsodik a részecskeszûrõ. Felhasználóink maximálisan problémamentesen autóznak, mióta ez a technikai megoldás létezik.
Ha egy jármû motorja a járulékos alkatrészeivel együtt tisztán van tartva, akkor az élettartama is kitolódik. Természetesen kopottabb motoroknál a motorolajból származó még intenzívebb korom nagyon megviseli a részecskeszûrõt. Ennek kiküszöbölésében is segít a SPURI üzemanyag adalék. Sokat futott részecskeszûrõs dízel autónál kb. felére tudja redukálni a füst emissziót. Természetesen bizonyos elhasználódás után, amikor nagyon füstöl egy dízelautó már csak egy megoldás lehetséges: a kompjúterbõl kikódolni a részecskeszûrõ jeladóját. Ekkor figyelmen kívül lesz hagyva ez az alkatrész, melyre nincs is szükség, így akár egy kipufogó csõdarabbal is lehet helyettesíteni.

Javaslatunk, hogy a SPURI JG-2 sportadalékot használják fele mennyiségben számítva a benzines felhasználáshoz képest.
A JG-2-es termékünk jobban illeszkedik a gázhoz.

Elõnyök:
– jobban indul
– halkabb üzemmód
– kopáscsökkentõt tartalmaz, a kompresszió gyûrû hosszabb élettartamú lesz
– a reduktor öregedési hajlamát csökkenti
– nyomatékosabb motor
– a teljesítmény nõ
– kevesebb fogyasztás az elõzõekbõl eredõen
– tartósság, üzembiztosság hosszabb távon

50 liter gázhoz 0,5 dl, tehát egy 25 literes tartályhoz 0,25 dl JG-2-est öntsünk, vagy juttassunk be.
Semmiképp ne többet, mert nem tud hasznosulni! A párolgási együttható miatt csak 1 ezrelékes változat az ajánlott. Ha többet használ az 1 ezreléknél, akkor sem károsodik, de 10-20 tankolás után a még el nem párolgott, be nem oldódott kenõanyag megreked a reduktorban. Szét kell szedni ilyenkor és kiönteni, kitakarítani az alkatrészeket.
Télen hideg idõben fokozottan kell figyelni a mennyiségre. Ha például 33 liter folyékony LPG-hez adalékolunk, akkor inkább negyed decit, azaz 25 ml-t használjunk.

További tanács, hogy tapasztalataink szerint a városi forgalom tartós használata után, havonta egyszer magas fordulaton, nagy terheléssel országúton hajtsuk meg egy kicsit a jármûvet.
Ez több szempontból is hasznos lehet. Aki vegyesen benzinnel és gázzal közlekedik, hanyagolja a benzines üzemmódot. Ha a reduktor napokig nincs használatban jobban károsodik, öregszik.

A tartályba való bejuttatása a SPURI-nak komplikáltabb, mint a benzinbe beleönteni. Van egy megoldás, miszerint ezen bejuttató közdarab feltalálójának, kikísérletezõjének a nevét és a telefonszámát megadom, aki tud Önöknek segíteni. Õ elmondja, hogy akár házilag hogyan lehet elkészíteni ezt a nagyon egyszerû segédeszközt. A gázos üzemmóddal kapcsolatos mélyebb konzultációt is lehet folytatni a kollegánkkal: Makra Gyõzõ, tel: 06-30-9030486.

Régebben egy közdarabot gyártottunk, ami egy rugalmas gumicsõ volt és fel lehetett tölteni SPURI-val. A csatlakozást az LPG-vel ilyen módon megoldva, a tankoláskor a gáz behajtotta a tartályba a SPURI-t és már el is keveredett vele. Sajnos nem volt rá igény, így az engedélyezési eljárást megszüntettük.

Régebben PB palackból is tankolták az autókat. Sajnos rengeteg koszos palack van és fejre kellett állítani ahhoz, hogy átfolyjon a folyékony gáz, így a folyadékkal a szennyezõdés is átfolyt. E mûvelet nélkül pedig csak a nyomás egyenlítõdött ki, a folyadék nem ment át az autóba. Ezt palack melegítéssel is segítették, vagy szivattyús kézi átfejtõt is építettek a leleményes autósok. De ez még az LPG kutak elõtt volt, amikor ritka volt a gázkút és a PB gáz nagyon olcsó volt az LPG-hez képest.

Külön is létezik már a termékpalettánkba gázüzemhez SPURI. Igény alig van rá, ezért nem gazdaságos engedélyeztetni és a hatósági papírokat fenntartani. Talán eljön az idõ, hogy gáz üzemû jármûvekbõl több lesz az utakon.
Ha az országnak érdeke lesz valóban, hogy a környezetszennyezést megállítsa, akkor majd a tisztább üzemû gázos autókat kevesebb adóval terhelik.

Többször kérdezték felhasználóink, hogy kétütemû jármûvekbe és használati tárgyakba, mint pl. fûnyíró, láncfûrész alkalmas-e a SPURI üzemanyag adalék bármelyik típusa. Egyértelmû igennel tudok válaszolni a kérdésre, ugyanis sokat teszteltünk ezen a területen.

Tényként kell kezelni, hogy a kétütemû olajat a SPURI nem váltja ki, azt helyette nem lehet használni.

Számos robogónál tapasztalható, hogy a kétütemû olaj a forgattyús házból kijutva a kipufogó csõben lerakódásokat képez. Ez a hosszantartó üzemnél duguláshoz és nagyobb torlónyomáshoz vezet. A SPURI ennek kiküszöbölésére remekül alkalmas. A SPURI szerkesztési alapelvei és pozitív hatásai a kétütemû motoroknál is jelentkezik. Tisztán tartja az üzemanyag tankot, a karburátort, valamint az égésteret is.

Köztudott, hogy a kétütemû motorolajok rontják a benzin oktánszámát, ezért a SPURI segít ennek kiküszöbölésében is. Kopáscsökkentõ hatása nemcsak a kompresszió gyûrûnél jelentkezik, hanem további elõnyök tapasztalhatók a forgattyús ház csapágyazásainál is.

Elõnyként jelentkezik még a SPURI hûtõgél komponense, mely nem engedi a hõmérsékleti viszonyt az üzemi hõ fölé káros magasságokba emelkedni. Ez különösképpen a léghûtéses motoroknál szokott jelentkezni, mint például áramfejlesztõk, láncfûrészek, fûnyírók, robogók stb.

Tapasztalataink szerint a magasabb fordulatszámú motoroknál pozitív hatásként tapasztaltuk az állandó hõmérséklet megtartása mellett a 10% fölötti nyomaték emelkedést is. Egyszerûbben kifejezve, a robogók jobban gyorsulnak a SPURI üzemanyag adaléktól.

Az ilyen típusú motorokat általában karburátorokkal gyártják, melyekben tûszelep mûködik. Napokig, hetekig tartó üzemen kívüli állapotnál, amikor nem használjuk a jármûvet, vagy az eszközt, akkor a benzinben lévõ kétütemû olaj hajlamos a lerakódásokra, melyek leválnak a használat során és problémát okoznak. Azt tapasztaltuk, hogy a SPURI lebegtetve tartja a kétütemû olaj részecskéit a benzinben, így fagypont alatti hónapokban nem használt jármûveknél is tiszta felületeket láthatunk az üzemanyagrendszerben.

Kimondottan pozitív hatása van a felhasználóink körében, hogy a kipufogócsõ vége nem olajos. SPURI nélküli üzemmódhoz képest, mely köpködi az olajat, különösen hidegindításkor, kulturáltabb kipufogót eredményez.

Összegzésképpen állíthatjuk, hogy kísérleteink, teszteléseink, valamint felhasználóink széleskörû véleménye alapján megelégedettséggel használják termékeinket. A kétütemû motorokba a motor állagának megóvása érdekében a normál széria SPURI-t ajánljuk (piros). A tuningolt jármûvekbe pedig a SPURI JG-2 sport adalék a megfelelõ. Megjegyezni kívánom még, hogy a túladagolás az ajánlotthoz képest 2-3-szeresre sem káros a motorokra, csupán gazdaságtalan. Fogyasztás csökkenésben az 1-1,5-szeres adalékolás jár gazdasági elõnnyel.

Az utolsó 10 év alatt sokat változott az embereknek a környezethez való hozzáállása.
Többen érdeklõdnek a SPURI üzemanyag-adalék ezen funkciója és teljesítménye felöl.

Most néhány gondolatban leírom miért is van ez így.

A kipufogógáz környezetre, emberre káros összetevõinek csökkenése a fõ jellemzõje a SPURI-val adalékolt üzemanyagnak. Ez a végeredmény a következõk szerint valósul meg.:

1.    Az elégtelen szénhidrogén származékok (CH) legalább 20%-kal kevesebbet mutatnak a szokásoshoz képest. A SPURI aktívan részt vesz az oxidációs folyamatban, hogy mind a szén, mind a hidrogén, oxigénnel egyesülni tudjon.

2.    A szén-monoxid tartalom szinte nullára csökken, ami különösen jelentõs egy hideg motor beindításánál. Üzem meleg állapotban már kevesebb térfogatszázalékban jelentkezik a szén-monoxid, de itt sem érheti el a 0,2 „térfogat százalékot”. A régi elhanyagolt jármûveknél ez a tényezõ igen magas lehet, pláne akkor, ha a beállítási értékekre sem figyelünk oda.

3.    Az oxigén tartalom szabad formában O2 jelöléssel káros. A tökéletes égés folyamán az oxigénnek maradéktalanul egyesülni kell vagy a hidrogénnel vizet képezve, vagy a szénnel úgy, hogy széndioxid keletkezzen, ne pedig szén monoxid. Katalitikus voltánál fogva a SPURI a szekvenciális oxidáció folyamán gondoskodik arról, hogy minden oxigén atom megtalálja a hidrogén és a szénatomok valamelyikét. Közben meggátolja azt, hogy a nitrogénnel egyesülve káros nitrogén-oxidokat képezzen.
4.    Nitrogén-oxidok (NOx) minimálisra való leszorítása a cél, melyben a SPURI igen nagy segítséget nyújt. A kipufogógáz visszavezetésével, „EGR„ szelepvezérléssel oldják meg a motor gyártók. Ennek a tiszta, mûködõképes megléte a legfontosabb. Folyamatos adalékolásnál a visszavezetõ szelep, mely a kipufogógázokat újra bevezeti az égéstérbe és szabad nitrogént állít elõ, a nitrogén oxidokból, közben tiszta korommentesek maradnak a felületek. Ezzel a motor életkora is megnõ.

5.     Szén-dioxid kibocsátás mennyisége is fontos a jármûveknél. A gyártók 100 km-re vetítve adják meg a motorra jellemzõ szén-dioxid mutatót. Ez egy hatékonysági szám. Minél kevesebb, annál jobb. Következésképpen az üvegházi hatásra és a globális földfelmelegedésre is jelentõs hatása van  SPURI-nak.

6.    Koromképzõdés, káros részecskék. Ennek szûkített környezetünkre van jelentõsége. A dízel motoroknál a legjellemzõbb a füst. A motor tönkre menetellel arányos az egyre feketébb és kékebb füstölés. Ebben segít a SPURI, oly módon, hogy tökéletesebben égjen el az üzemanyag. Továbbá a motorolaj is feljut az égéstérbe. Ennek a hosszú szénláncú alkotóknak a hatékony elégetésében is segít a SPURI. Ha túl sok a motorolaj mennyisége, akkor nem tudja sajnos az egész mennyiséget oxidálni. Már az is eredmény, ha a füstöt jelentõsen csökkenti.
Különösen nagy jelentõsége van a tuningolt jármûveknél, ahol a többlet üzemanyag miatt léphet fel igen sok füst. Itt ki kell számolni az üzemanyag-levegõ arányát optimálisra. Ekkor szinte jelentéktelen a füst emisszió, de bizonyos fordulaton gyorsításoknál mégis jelentkezik, mert roppant nehéz beállítani a helyes arányt. Az évekkel ezelõtti motortuning ma már precízebb, pláne ha ezt nyomaték padon végzik kipufogógáz elemzéssel párosítva.
A füst nélküli tuningolhatóság határát mindig a levegõ maximális mennyisége határozza meg. A turbó karakterisztikájától függõen fordulatszám függõ. Ezért javaslom, hogy profihoz forduljunk, ha szoftverírásra kerül sor.
A SPURI üzemanyag-adalék minden fordulaton segít az optimális gyorsaságú égést elõsegíteni. Szekvenciális égési folyamatot, ezzel tökéletesebb expanziót képviselne azonos mennyiségû üzemanyagnál.
Az elõbbiekbõl ered, hogy kevesebb gázpedál állásnál ugyanazt a nyomatékot tudjuk kihozni autónkból, ami kevesebb üzemanyagot jelent. Ha kevesebb üzemanyaggal takarékosabb a közlekedés, akkor nyilván kevesebb széndioxid is keletkezik. Itt is környezetkímélés jelentkezik egységnyi 100 km-re vetítve.
Nem mindegy, hogy lakóhelyünk közelében, vagy éppen az autó melletti szûk környezetünkbe milyen kipufogó füstöt ereget az autónk. Ezt mi szívjuk be, ezen túl pedig a tartós környezet szennyezéssel gyermekeink és unokáink egészségére is gondolnunk kell.
Ez a megelõzõ szemlélet egyre jobban tért hódít. Ebben a környezetkímélésben veszi ki részét a SPURI üzemanyag-adalékunk. Büszkék vagyunk arra, hogy folyamatos használatával a SPURI évente gyártott mennyiségére kiszámolva több tíz tonna széndioxidtól mentesíti környezetünket. A káros-rákkeltõ, betegségeket okozó egyéb szennyezõ gázoktól való mentesítésrõl nem is beszélve.
Ha ön SPURI-t használ, akkor máris jelentõs lépést tett a környezetvédelemért.
Köszönöm, hogy ezt a cikket végigolvasta, és remélem kellemes érzést keltett Önben.

Jó kérdés ez már régen. Néhány sorban rávilágítok a tényekre!

Hogyan is gondolkodjunk? Hogyan álljunk a témához?
1.  Mitõl függ a nyomaték?
2.  A SPURI hatása mikor jelentkezik?
3.  Meddig tart a tisztító mechanizmus?
4.  Korszerû motoroknál frissen miért érzõdik kevésbé a plusz nyomaték?
    Akkor nem is hat?
    Olyanok a mostani korszerûnek mondott motorok, hogy több mozgási energia hiánya
    nem érhetõ el soha adalékkal sem? Itt a Vég és a Kánaán!
5. Milyen feltételek vannak az üzemeltetés folyamán?

6. Milyen alkatrészek romlanak el a jármûvekbe nem normális üzemanyagtól, amirõl nem is tudunk, de fontos szerepük van? És észre sem vesszük, csak ha nagy        a baj, mert ilyen a konstrukciójuk.
   7.    Hol és mit tankoljak, befolyásolja-e a SPURI adalékolást?
   Melyik üzemanyaghoz a leghatásosabb a SPURI?
   8.    Hõmérséklet és páratartalom befolyásolja a teljesítményt?

Nagyon széleskörû téma ez. Egészen kis távon nehéz észrevenni a különbséget, pláne, ha korszerû a jármû! És valljuk be, tehetség kell hozzá, hogy a gyorsítási, és egyéb apró jellemzõket felfedezzük, mikor csupán az összes motorerõ tizedérõl van szó! Aztán, meg ne sértõdjön senki, de el kell mondani, hogy van olyan ember, akinek hiába programoztunk 20%-kal több motor tuningot, nem érezte! Ezzel nem lehet mit kezdeni!
Sajnos ezen embereket használják ki, becsapják azok az adalékgyártók, akik hatástalan adalékot gyártanak. Nem szeretnénk ezen jellemtelenek táborába tartozni, ezért kell folyamatosan fejlesztenünk a technikai haladással együtt. Ma már, hatalmas tudásanyag, több évtizedes tapasztalat és tradíció nélkül lehetetlen lenne elõre jutni a SPURI-nak is.
Csak a fejlesztési oldal tesztelése mennyi energiába kerül? Idõbe is és anyagiakban is! De úgy érezzük, hogy a rallyba totálisan felfokozott körülmények között is bizonyítottunk már évek óta! Ezt pedig a jó minõségû üzemanyag befolyásolja a legjobban!

ad1.
Mitõl függ a nyomaték? Van-e többlet nyomaték?
Érzem,- nem érzem?
Kezdjük az elején az érthetõség érdekében. Tény, hogy a motorok fejlesztése során hatékonyabbá váltak az energia hasznosulás terén. Régen a hõgombán kívül semminemû érzékelõ nem volt az autókba. Pld VW I.-es  dízel Golf 1600 cm3-es autónál érzékelõk, elektronikai bonyolítás nélkül régen is 4-5 litert fogyasztott. 
Mindenki kérdezhetné, akkor semmit nem fejlõdött a technika?
Dehogy nem! Azért, mert 54 LE-bõl most ennél az ûrtartalmú motornál 100 LE sajtoltak ki. A nyomaték pedig több mint duplájánál is jóval több. Az elõrelépés a sebesség, a gyorsulás, a hatalmas karosszéria! Magyarul a KÉNYELEM! 
Bizonyára tudják kedves olvasóink, hogy mindig is több helyen fojtják a motorokat. Ha valamely paramétert nem engedi az ECU, akkor azt csupán fogyasztásban lesz jobb.
Írok egy példát. Ha a kipufogó emisszió nagyon jó, akkor addig próbál különbözõ emelt mennyiségû füstgázt visszavezetni az EGR. Persze gyengítve a jármûvet! Már az is baj, ha jó a füst emisszió? Igen, a rendszer így van szerkesztve! Vagy ismeretlen az, hogy nem melegszik túl lokálisan a motor és a kipufogógáz! Erre nincsenek felkészülve! De, semmi gond, úgy megy az autó, mint eddig, cserébe nagyon keveset fogyaszt!
Mert ugye, egy jó minõségû, hatékony, korszerû, üzemanyagtól ez elvárás!
 
ad., 2. A SPURI hatása mikor jelentkezik?

Mondhatom azonnal, de egyes paraméteréhez idõ kell! Tisztít, konfigurál, nyomatékot növel, fogyasztást csökkent, üzemi hõt iktat ki, kopáscsökkent, hût, szekvenciálisan leválasztja az égés lefolyást stb! A változás lineáris, ha abba hagyja az adalékolást, akkor is!
Ebbõl mikor, mit veszünk észre? Embere válogatja! Van aki hangjáról hallja, elõzésnél érzi, tankoláskor számítja, soros szerviznél tapasztalja, és a többi paraméternél veszi észre!
Persze akad, akinek hiába a plusz 15 LE teljesítmény nem érzi! Van ilyen is!
Semmi gond! Higgyen akkor a környezetének! Ennyi buta ember, csak tán nem létezik?

ad.,3.  Meddig tart a tisztító mechanizmus?

Ameddig az üzemanyagba benne van a SPURI! Ha nincs akkor a kormozódás, kopás nyílván ismét elindul. A kúti üzemanyagoknál ez normális jelenség! Nincs bennük extra drága anyag! Akkor nem bírnák a konkurencia harcot, ami néha 1-2 Ft-on múlik! Tehát minden autós a legolcsóbb üzemanyag kutat keresi nyilván. Tisztelet a kivételnek!
Bár lehet, aki prémium üzemanyagot adna autójának, azzal is van baj. Lásd elõzõ cikkünket a prémium márkákról! Tehát a többségnek igaza van! Olcsóbb üzemanyag, adalékkal és tuti az eredmény!
Nem érdemes roham módjára néha, nagyon nagy adag adalékkal tisztító kúrákat tartani, mert nincs értelme! A soktól is átfordul a folyamat, és kormozódik! Mindig, állandóan használni, egy kicsit! Amennyi rá van írva a flakonra.
Ha 60 literhez öntötte a 100 ml-t nincs vele gond. Ha több sikerült 50%-kal még azzal sem!
Tág határok közötti biztonság van, csak legyen benne a normálishoz közeli adag mindig!
A tiszta rendszer jól mûködik, hisz erre van tervezve! Pld. a kondenzvíz eltávolítási folyamat is lassan, tervezetten történhet! Sokat nem tehet diszperzióba egyszerre, mert az káros lehet a motorra. Viszont a kis oldott vízspricc hasznos! Mennyisége sosem érheti el az adalék harmadát! Ez így van beállítva, és kísérletekkel igazolva. Tehát egy deci víz háromszor 50 liter üzemanyag elhasználásakor távozik el! Szép lassan, egyenletesen takarít!
Ezért is kell minden tankolásnál a SPURI-t adalékolni!

ad.4,. Korszerû motoroknál miért érzõdik kevésbé a plusz nyomaték?

Azért, mert nem minden motor engedi! Konstrukciótól függ. Manapság a lehajtást, kuplungot olyan pontosan méretezik, hogy nem sok plusz energiát lehet rajta átvinni.
Következésképpen, nehogy megcsússzon, korlátozzák azt elektronikusan.
Ha mégis szeretne jobban menni egységnyi üzemanyagtól, akkor elveszi a többlet üzemanyagot a motortól az elektronika és meg van oldva a tartóssága az új autónak!
Mit veszünk mégis észre?  A fogyasztás csökkent drasztikusan!
Persze arányosan, hisz az 1200 cm3-es VW Polo, amúgy 3 litert zabál gázolajból, tehát a 2.75 litert nagyon pontosan ki kellett számolni, sõt a menet körülményeket is figyelembe kellett venni!
Tehát az 51 liter tankolás elegendõ volt 1788 km-re, akkor a 2,85 lit/100km is jó fogyasztásnak számít. 
Lévén vagy 3-4-szer elugrottam a szomszéd utcába az autóval!
Valahogy így kell tekinteni pld. a legújabb CRTDI technikára. Azt vettem észre nagyon lassan melegszik be a motor. Pörgetni jobban lehet. Nincs akkora hangja és hamarabb fel lehet váltani!
Sõt gázadás nélkül automatán halad ötödikbe alapjáraton pont 50 km/h –val! Ügyes! 
Azelõtt rángatott. Már lassulok kinyomott kuplunggal, 40-ig, utána elengedem és visszagyorsul rángatás nélkül 50-re. Azelõtt ezt nem tudta megoldani az alapjárati fordulat automatika!
Apró rezdülések sorát írhatnám le, de nagyon sokáig tartana! Egy olyan autós, mely együtt él a jármûvével, és ismeri a korlátait,az bizonyára tudja, mirõl írok.

ad., 5.   Milyen feltételek vannak az üzemeltetés folyamán?

A feltételek általában negatívumok. Én úgy vagyok vele, nem feltétlenül. Kicsit odafigyelek. Havi pár percért cserébe, biztonságba vagyok az úton, nem rohadok le sehol! Sõt kétszer annyi idõnként kell a kopó alkatrészeket cserélni, felébe kerül a szerviz, nincs váratlan esemény!
Új autónál nincs túl sok feladat, talán az, hogy az elsõ tankolásokat SPURI JG-2 –vel kezdjem. Azért, mert ekkor kopik be az összes alkatrész!
Így nem szakít nagyobb darabokat ki a két felület egymásból, mely az üzemanyaggal érintkezik!
4-5 tankolás után jöhet a normál piros SPURI.
      Használtnál attól függõen mennyire érezzük koszosnak a tankot, és rendszert, üzemanyag szûrõ csere 2-4 teletankolás után. Ekkor állt be az egyensúly, és talán víztelen is a rendszer!
Nagyon szitaszerû kipufogónál, ahol a kormos koksz miatt nem fújt ki, most lehetséges, hogy kifúj!
De ezt amúgy is meg kell javítani! Nem normális, ha nem átjárható a kipufogó.
Ezen kívül nem sok tenni való van, ha a SPURI-t használják rendszeresen!

ad., 6. Milyen alkatrészek romlanak el a nem normális üzemanyagtól………………

Ez egy nagyon nagy kör és rengeteg alkatrészt érint. Egyeseket közvetlenül, némelyeket közvetten.
Gyenge minõségû üzemanyagból eredõen, szinte minden motoralkatrész tud károsodni. Ha másért nem, akkor a káros rezgések okozta igénybevételtõl elfárad!
A közvetett alkatrészek, melyek a motor üzemét ellátni hivatottak, szintén károsodhatnak. Gondoljunk arra, hogy indításnál, ha kétszer kell megforgatni egy helyett a fõtengelyt, akkor az indító motor élete is felére rövidül. És nem vesszük észre!
Porlasztó csúcs azért, még gyengébb lehet vele menni, sokan észre sem veszik!
Vagy az injektoroknál nincs meg az üzemi nyomás, az AC pumpa szinte háromszor annyit dolgozik. Észre sem vesszük, hamarabb tönkre megy! Mindez üzemanyag miatt!
Elégtelen kokszos a kipufogógáz.
Eredménye EGR hiba lesz rövidesen, csak még nem vettük észre!
Meleg kánikulai motorüzem, nem baj a ventilátor állandóan forog! Biztos, hogy hamarabb tönkre megy, sõt többet is fogyaszt a generátoron keresztül!
És még sorolhatnánk több tucat oldalon keresztül. Gondolom érzékelhetõ volt az, hogy alattomosan is tönkre tud menni az elégtelen üzemanyagtól számtalan alkatrész!

ad., 7. Hol tankoljak és mit, befolyásolja-e a SPURI adalékolást?

Ezen kérdés végére a legkönnyebb válaszolni. Minden nemû üzemanyagba tehetõ! Nem befolyásol semmit! Az alapbenzin és gázolaj a magyar szabványokon belüli kell, hogy legyen.
Ebbõl ered, hogy csupán néhány paraméter térhet el ettõl!
Különbség van természetesen. De ami több pénzt ér, mint a többi abba nem hiszek!
Prémium üzemanyag a környezetvédelem oltárán duplán szennyez! Ezt mindenki tudja!
Ráadásul minél több ugyanazon molekula egy üzemanyagba, annál homogénabbnak számít!
És ez nagyon rossz! Káros a motorokra!
Nem szabad egyszerre elégnie, ugyanazon jellemzõket képviselnie még 10 %-nak sem! Márpedig ma majd így néz ki a helyzet! A bioüzemanyag, nem is bio. Egyszer majd bevallják!
Ez így túl nyers és kártékony. A nyírsav és keményzsír elégetlen maradékai a mai nap károkat okoznak! Az oktánszám és a cetánszám magas, az tény. De az energia szintjükrõl mélyen hallgatnak!
Egyszer majd bizonyára elõállítanak egy olyan típusú, nem nyers, hanem szintetizált étolajat, ami hasonlít a gázolajra! Addig is takarítsuk folyamatosan a rendszerünk SPURI-val, mert az EU-ba bizony 7% arányt beletenni kötelezõ, de lehet, hogy némelybe több is van.
Különösen a prémiumokba!
Többet sem érdemes adalékolni SPURI-ból, de állandóan kicsit kell használni!
Pld. a gázolaj ráma margarin keményzsírja extrém melegbe és környezi hatás egybeesésekor 3 perc alatt ráég az alkatrészekre. És akkor azt nincs aki lemossa, csere szavatos lesz pld. a porlasztó csúcs!

A benzines oldal pedig nyílván az E85-tel milyen szép dugó teteje! Persze, de nem tudod, hogy cserébe mennyit kopott a kompresszió gyûrûd? Ugye? Azért egy csöpp halvány egészséges fekete elszínezõdésnek lennie kell a dugó tetõn, mert akkor abban nincs kopáscsökkentõ semmi!  Sõt szegény keverékkel üzemel a gép!
Hosszú távon elég a kipufogó szelep! És oda a kompressziónak! A normál 95-ösbe is káros a 7% etanol. Egyedül az oktánt emeli. Viszont a korábbi magas energia tartalmú oktán növelõket nem tartalmazza a benzin! Ez nem jó hír! Ennek is megvan az oka! Csak ez itt és most hosszú lenne leírni, milyen érdekek mentén változik a világ!
Minden esetre gyanús, hogy olcsó valami, hát tegyük az üzemanyagba. Mihelyt üzemanyag lett belõle, máris egekbe szökött az ára! Pld. E85. Ez is érdekes! Elõállítása kilogisztikázva, jó nagy árréssel 60 Ft bruttó. 15% benzint tegyél bele jövedéki adóval kb. 400-ért.
 Így 1.15 litert kapnál 120 Ft-ért, az literre vetítve 104 Ft.
Kérdezem, ennyiért árulják a kúton? Mert ha ennyiért vennéd, akkor érdemes lenne adalékolni, még duplán is, és még az sem ártana, ha 10-15%-kal többet fogyasztana belõle az autó.
Még így is jól járna az autós!
A mai cikk íródásának idejében pld. 339 Ft az ára az E85  etanolnak. Hogy sikerült még 235ft-ot rádobni az államnak? Biztos, hogy az állam szereti a környezet védelmet?
NA, UGYE HOGY HAZUGSÁG!
Ezért, ezen kívül mindent tankolhat, ami olcsó, vagy közép kategóriás elérhetõ nagy forgalmú kútról származik!
Melyik üzemanyaghoz leghatásosabb a SPURI?
Benzin oldalon a minél kisebb oktánszámúnál a legjobb, gázolajnál pedig a legolcsóbbal a legjobb. Mindez a bio, minél kevesebb mennyiségébõl ered!
Szekvenciális többfázisú egymásba öltõdõ robbanás elõidézni, csak akkor lehet, ha minél rétegesebb heterogén az üzemanyag!

ad., 8. Hõmérséklet és páratartalom befolyásolja a teljesítményt?

Egyértelmûen igen! Kezdjük a hõmérséklettel. Télen mínuszokba olyan sok a hõ veszteség, hogy hidegen üzemel sokáig a motor. Ezért létkérdés a kopáscsökkentõt tartalmazó adalék. Az üzemanyag nagyobb energia szintje is jól jön a SPURI adalékolás következtében!
Kánikulában, olyan forróságba, a túlhevülés, az alacsony páratartalom miatt csökken a teljesítmény.
Ekkor kezd dolgozni a SPURI motorvédõ hûtõgél komponense és a kopáscsökkentõ tulajdonsága!
A nyári esõben bizonyára észrevették, hogy kb. 5%-kal jobban megy az autó! Nem véletlen!
A páradús levegõben nagyobb a motorerõ. Persze ilyenkor hûvösebb is van, ami jót tesz a hatékonyságra!
Továbbá a légköri nyomásnak is van némi szerepe a teljesítményre. Ez azonban csupán 1-2 %-ot jelent. Motorpadi vizsgálatoknál a precizitás érdekében pont ezért, korrekciós szorzót alkalmaznak!
De szorzó van a levegõ hõmérsékletére és páratartalmára is!


Összefoglaló: 
Némely körülményt írtam le, mi is befolyásolja azt, hogy érzem-e a SPURI hatását, vagy sem!
Lám mennyi mindentõl függ egy motorüzemelés! Használatkor némi körültekintés és türelem kell!
Aztán van olyan ember, aki már megszokta a jól gyorsuló autóját, és nem tett bele SPURI-t.
2-3 tankolás után kezdte érezni, hogy csak jobb volt SPURI-val!
Tanúság: A jót könnyû megszokni!
Legyen így Önnel is!
Köszönöm, hogy végigolvasta a cikket!